Philippe Sinault : «  Il y a une forme d’évidence au retour d’Alpine sous les couleurs d’ELF »

Vous sortez de votre premier podium en FIA WEC pour la première saison de l’A424. Alors qu’il ne reste qu’une course à disputer cette année, quel bilan tirez-vous ?

Le bilan qu’on puisse en tirer est fait de différentes émotions. Globalement, depuis l’épisode douloureux du Mans, on est sur une bonne dynamique avec Sao Paulo, la cinquième place d’Austin puis le podium à Fuji. On commence à bien comprendre la voiture, tous les paramètres assez complexes à appréhender de l’Hypercar. Cela va de l’hybridation à la gestion des pneumatiques, la bonne connaissance aussi des gommes, et forcément jusqu’aux réglages de set-up. Mais on a déjà beaucoup progressé, notamment ces derniers temps. Je ne saurais pas dire s’il y a eu un effet Le Mans. C’est sûr qu’on a pris quand même un coup et depuis il y a eu une réaction assez forte et incroyable de la part de l’ensemble de l’équipe. Tout le monde s’est vraiment mobilisé et fait preuve d’un engagement très fort afin qu’on réagisse assez vite et qu’on réenvoie un bon signal, pour prouver que ce projet est sérieux, pérenne, mais qu’il est aussi voué à être performant dans un délai raisonnable, disons dès 2025, en tirant tous les enseignements nécessaires.

Outre le niveau de la concurrence, qu’est-ce qui fait la difficulté de cette catégorie Hypercar ?

C’est clair que la concurrence est non seulement présente en nombre mais est également redoutable. Le deuxième sujet, c’est que cette catégorie Hypercar est composée de tout un tas de paramètres qui font appel à des expertises différentes, pour arriver à les faire fonctionner tous ensembles. C’est très consommateur de temps, et ça a été notre principale difficulté. Il nous manque encore un petit peu d’expérience par rapport aux autres qui ont plus de roulage, parfois deux saisons, deux et demi, trois saisons même. Nous, c’est la première.

Priorité à la stabilité pour 2025 ? Nicolas Lapierre semble s’interroger sur la suite à donner à sa carrière, quid également de Mick Schumacher ?

Oui l’idée c’est de rester sur cette dynamique. Avec des attentes encore plus élevées, l’objectif partagé avec Alpine étant à terme de gagner des courses et de viser la victoire au Mans. Sous quel délai, je ne pourrais pas encore y répondre, il est clair qu’on va faire en sorte de pouvoir y répondre au plus vite. Après le paramètre pilotes est un paramètre très très important, une des clefs du succès. Nicolas en effet se pose des questions et là, la réponse est tellement personnelle qu’il faut lui laisser le temps de la réflexion. Quelle que soit sa décision, ça sera la bonne, et si toutefois il souhaitait continuer à piloter, bien évidemment, on en serait très heureux. Quant à Mick, c’est un peu la même chose, il a fait de très belles choses, il a progressé tout au long de la saison pour arriver à un niveau quand même exceptionnel, sur la fin de course à Fuji par exemple. Et bien évidemment, si son souhait c’est de continuer avec nous, on saura l’accueillir. Ça fait l’objet des discussions actuelles, on en parle beaucoup et le but c’est d’être fixé avant Bahreïn. 

Signature et Alpine, c’est aussi toute une déclinaison de modèles de l’A110, avec la version Cup de circuit, sa grande sœur la GT4, la version R-GT du Trophée Rallye, ou plus récemment la GT + victorieuse du rallye du Mont-Blanc avec Sébastien Loeb… D’où est venue cette idée de la décliner sous toutes ses formes ?

Dès le départ du projet en 2013, quand on a contribué à la relance de la marque et que l’on a été désignés pour être l’entité qui opérait le retour de la marque de la compétition, en amont du projet industriel proprement dit. Dès le début, on a passé un accord avec Alpine, où s’il y avait un dérivé compétition clients de la voiture de série, il serait opéré par Signature et sa filiale Signature Technologies Automobile. Quand on a vu l’A110, rapidement, juste en fermant les yeux, on a imaginé cette voiture, à l’image de sa devancière, la Berlinette, rouler en rallye, sur les circuits, et comme on a un savoir faire en termes de conception, de fabrication et d’assemblage de véhicules, acquis notamment avec notre partenaire Renault Sport à l’époque, on a postulé tout de suite à l’idée, avant même qu’il y ait une Alpine moderne sur les routes de France. 

Entre les Cup, GT4, R-GT et maintenant les GT +, combien de voitures différentes roulent ?

Depuis 2018, au global, on est à peut-être 150 voitures. La structure qui gère cette activité, Signature Technologies Automobiles, s’est du même coup développée. Elle existait déjà, on avait fait du montage pour Peugeot, pour Renault, on avait aussi conçu une F4, qui a été vendue à la FFSA, au Brésil, en Suède. Aujourd’hui la structure est composée d’une dizaine de personnes qui gèrent le bureau d’études, la conception, le montage et la commercialisation. 

La voiture a un capital sympathie certain, un rapport prix performances plaisir imbattable, mais vous attendiez-vous à un tel succès ?

Oui très honnêtement oui. C’est Lionel Chevalier, mon associé depuis 35 ans, qui est à la tête de ce projet et Lionel, il a tout gagné, que ce soit en monoplace ou en Endurance. Je savais très bien qu’en lui confiant la création des Cup, des GT4, des versions rallye, il ferait une voiture pour gagner des courses et c’est effectivement ce qu’il s’est passé. 

La dernière née de la lignée c’est la GT +…

La concurrence a un peu évolué. Avec la R-GT, on arrivait jusqu’alors à faire quasi jeu égal avec les Rally2, on gagne par exemple déjà le rallye d’Antibes 2021 au général avec Nicolas Ciamin, mais depuis quelques mois voire années, on est un peu plus en retrait car la concurrence a progressé. Donc l’idée avec la GT +, c’était de faire une évolution de la R-GT capable de se remettre sur le devant de la scène et venir jouer avec les Rally2. C’est ce qu’il s’est passé et ce que Sébastien Loeb a mis en exergue immédiatement au Mont-Blanc avec le talent qu’on lui connait. 

Qu’est-ce que Signature et Alpine nous réservent pour le futur ?

On ne sait pas encore car il faut qu’on appréhende un petit peu les nouveaux entrants dans la gamme et voir comment on peut adapter ces produits aux attentes des clients futurs et au contexte du sport automobile qui est en pleine mutation. Comptez sur nous pour faire preuve d’ingéniosité et de créativité à l’image de ce que l’on a fait l’an passé avec la Pikes Peak. Alpine et ELF historiquement ont toujours relevé des défis de ce genre. On essaie d’être dignes de l’héritage de la marque, pour ramener des trophées, partager des émotions et créer de nouvelles pages d’histoire.

Vous venez de l’évoquer, il y a un partenariat historique entre ELF et Alpine. Ressentez-vous une certaine pression de devoir représenter ces deux grandes marques indissociables sur tous les fronts ?

Clairement, mais c’est un honneur d’avoir cette pression. Ça veut dire que les projets sont de qualité, qu’il y a une vraie attente, et c’est une grande fierté pour nous d’avoir été désignés pour relever ces défis. Quant à l’histoire avec ELF, là aussi ce partenariat prend tout son sens, il donne beaucoup d’âme à ce que l’on fait. Ça amène des fondations incroyables, le projet ne pouvait pas se faire sans ELF tant l’historique entre les deux marques est fort. Pour moi, tous les jours quand je vois le Logo ELF sur les voitures dans l’atelier ou le box, il y a une forme d’évidence qu’on ne peut pas contester. En FIA WEC, ELF nous fait de surcroît bénéficier de son énorme expertise technique sur toute la partie lubrifiants moteur et boite qui nous aide au quotidien dans notre recherche de toujours plus de performance. Le partenariat est en fait global : je ne voyais pas les Alpine en Trophée Rallye ou en Cup, ne pas arborer les couleurs de ELF. On a cherché de la cohérence.