Chef d’orchestre de l’activité compétition Yamaha, Paolo Pavesio traverse une saison 2026 délicate. Tandis que les ingénieurs du service course de la marque aux trois diapasons développent une nouvelle moto pour répondre au prochain règlement MotoGP, le patron de YMR doit gérer un présent plus frustrant que prévu.
Vous êtes à la tête de Yamaha Motor Racing depuis la fin de l’année 2024. Quel bilan tirez-vous de vos premiers mois à ce poste important ?
C’est évidemment un rôle exigeant, mais aussi extrêmement intéressant. Je considère ce que nous faisons comme un véritable projet de transformation. Il est centré sur le MotoGP, mais il a également un impact plus large sur l’entreprise. Le changement le plus visible concerne la moto, mais nous transformons aussi notre manière de travailler. Il était clair dès le départ que cela ne pourrait pas se faire du jour au lendemain. Plus nous avançons vite, mieux c’est, mais l’essentiel est de construire des fondations solides. Il faut donc accepter une période temporairement difficile pour bâtir une base plus forte et revenir durablement au niveau où nous voulons être. Bien sûr, plus vite nous y parviendrons, mieux ce sera. Et plus nous serons performants dans notre travail, plus nous pourrons accélérer ce processus.
Vous attendiez-vous à rencontrer autant de difficultés en lançant le projet V4 ?
Nous avions identifié un certain niveau de risque. Nous l’avions d’ailleurs expliqué lors de la présentation de l’équipe en début de saison. Après deux saisons très compliquées, en 2023 et 2024, notre précédente moto avait retrouvé un bon niveau de vitesse pure. Ce qui nous manquait, c’était la possibilité d’exploiter cette performance sur l’ensemble d’une course. Cela venait de plusieurs facteurs techniques que nous avons souvent expliqués : la configuration de la moto, son interaction avec les pneus, le niveau d’adhérence et la consommation du pneu arrière. Nous savions que notre avenir passerait de toute façon par un V4, notamment à partir de 2027 avec le nouveau règlement et la réduction de l’aérodynamique. Nous avions donc conscience qu’en matière de performance immédiate, nous pouvions faire un pas en arrière avant de progresser. La situation actuelle faisait partie des scénarios possibles. Pour être tout à fait honnête, nous pensions être meilleurs dans certains domaines. Dans d’autres, nous avançons dans la direction prévue. Le problème est que, lorsque vous courez chaque week-end, le résultat du moment devient la seule chose visible. Même si le plan est clair et que vous comprenez ce que vous êtes en train de construire, seul le résultat de la course compte aux yeux de tous. C’est évidemment difficile à gérer.
Comment gérez-vous la frustration de vos pilotes ?
J’aimerais avoir une recette et pouvoir simplement l’appliquer ! Plus sérieusement, ce n’est pas facile, surtout pour eux. Les pilotes sont probablement ceux pour qui cette situation est la plus difficile, parce qu’ils veulent être compétitifs tous les week-ends. Nous le voulons également, mais nous travaillons aussi avec une vision à moyen et long terme. Un pilote, lui, est naturellement concentré sur la saison en cours et sur ce qui se passe le jour de la course. Nous essayons donc de maintenir une communication ouverte et d’être transparents lorsque quelque chose se situe en dessous de nos attentes ou de nos objectifs. Mais la frustration n’est jamais un sentiment très sain. Que vous soyez ingénieur, manager ou pilote, il faut apprendre à la gérer, parce qu’elle ne vous mène nulle part. Vous pouvez être en colère et transformer cette colère en réaction. La frustration pure, en revanche, a tendance à vous tirer vers le bas et à créer des tensions entre les personnes. Je n’ai aucun problème avec les confrontations franches, même fortes, si elles permettent ensuite de repartir sur de meilleures bases. Nos partenaires techniques sont très engagés dans le projet. Nous avons la chance de travailler avec des partenaires comme TotalEnergies ou Akrapovič. Ils vivent les problèmes avec nous, mais ils font également partie de la solution.
Les produits qu’ils nous fournissent ont une influence directe sur la performance. Avec des partenaires techniques de cette qualité, les difficultés deviennent donc aussi une motivation pour faire mieux.
Comment les ingénieurs de Yamaha travaillent-ils avec ceux de TotalEnergies sur le développement du moteur ?
La connexion est très forte, notamment avec l’équipe chargée du développement du moteur. Le carburant et l’huile font partie intégrante de ce développement. Chaque élément doit fonctionner en harmonie avec les autres. La coopération et la communication sont donc permanentes et très actives.
Comment évolue le projet 2027 ?
Nous avons obtenu un premier aperçu du projet lors des essais de Brno. L’analyse est assez complexe, parce que nous devons gérer deux changements majeurs simultanément. La cylindrée diminue et la moto évolue conformément au nouveau règlement, mais les pneus changent également. Il faut donc réussir à distinguer ce qui vient du nouveau pneumatique et ce qui vient de la moto elle-même. Les temps au tour n’étaient pas officiels et tout le monde essayait d’observer les autres de manière assez artisanale. Les premières sensations sont néanmoins positives. D’après Toprak, la moto semble aller dans une direction intéressante. J’ai également entendu des commentaires similaires de la part d’autres pilotes de MotoGP. De notre côté, la moto utilisée à Brno était encore un ensemble hybride. Elle disposait d’un premier prototype de moteur 2027, sans dispositifs de variation de hauteur et avec une aérodynamique réduite, mais sa base restait celle de la moto actuelle. C’est d’ailleurs l’une des raisons pour lesquelles nous avons choisi de passer au V4. Nous n’aurions jamais pu réaliser une telle intégration avec l’ancienne architecture. Dans l’ensemble, le comportement en entrée de virage et la capacité naturelle de la moto à tourner se sont améliorés. Le moteur contribue également à cette qualité. C’était donc une étape positive.
À Spielberg, en septembre, nous prévoyons une nouvelle évolution, plus proche d’une véritable machine 2027.
Pourquoi avez-vous décidé de fournir les motos de la future catégorie Moto3 ?
Parce que nous avons trouvé le projet intéressant et que nous pensions pouvoir apporter quelque chose de positif à la compétition. Cela peut aussi nous aider à toucher des passionnés plus jeunes. Sur le plan sportif, notre objectif est évidemment de pouvoir, à terme, accompagner une équipe et faire progresser nos propres pilotes.
Mais sur le plan industriel, nous avons pratiquement renoncé à imposer une forte présence de notre marque sur les motos. Je souhaite surtout fournir une machine qui coûtera beaucoup moins cher que les Moto3 actuelles. L’objectif est d’augmenter le nombre de pilotes et de rendre l’accès à la compétition moins coûteux.
Ce projet dépassera-t-il le seul championnat du monde ?
Oui. Le Moto3 représente le sommet, mais nous avons également un accord pour le Junior Moto3. Nous travaillons déjà à la création de catégories similaires utilisant une moto monomarque dérivée de cette spécification Junior Moto3, notamment en Amérique latine, en Amérique du Nord et en Asie. En Europe, cela peut passer par des championnats nationaux. Dans les autres régions, il existe déjà davantage de compétitions régionales. Si nous parvenons à créer une série en Amérique du Nord, une en Amérique du Sud, une en Asie, ainsi qu’une présence dans le championnat junior en Espagne et éventuellement dans d’autres championnats européens, nous pourrons constituer une base de cent à cent cinquante jeunes pilotes. Ils utiliseraient une moto très proche de celle du championnat du monde. Le châssis serait identique et le moteur correspondrait à la spécification Moto3. Nous pourrions alors faciliter l’attribution de wild-cards ou les passages d’une compétition à une autre. Cela aiderait à développer le sport et, à plus long terme, à faire émerger une génération de pilotes non européens capables de rejoindre le championnat du monde. C’est important pour l’avenir.