Massimo Meregalli « Nous n’avons pas encore de base solide »

Vous attendiez-vous à rencontrer autant de difficultés en ce début de championnat ?

Oui et non. Dès le départ, on pouvait s’attendre à ce que le passage à un projet totalement nouveau puisse s’accompagner de difficultés. Mais en plus de cela, nous sommes actuellement confrontés à un problème inattendu qui freine nos performances. Cela dit, nous ne regrettons absolument pas cette décision. Compte tenu du futur règlement, il n’y avait qu’une seule spécification moteur possible si l’on voulait être performant.

Quel est le problème que vous rencontrez et que vous n’attendiez pas ? 

Comme vous pouvez l’imaginer, je ne suis pas en mesure de rentrer dans les détails. Ce que je peux dire aujourd’hui, c’est que nos principales difficultés concernent le moteur, qui manque de puissance, ainsi que certains problèmes techniques qui ralentissent le développement. Par ailleurs, la moto ne tourne pas comme l’ancienne. Cette dernière avait quelque chose de spécial dans les virages, certainement lié au moteur. Aujourd’hui, les pilotes se plaignent régulièrement du fait que la moto ne tourne pas aussi bien que les autres.

En tant que team manager, ça n’est pas trop difficile de maintenir la motivation des pilotes ?

Globalement, l’ambiance dans le garage reste bonne, car tout le monde est conscient que le projet est entièrement nouveau et que nous découvrons encore des problèmes tour après tour. Mais comme je l’ai dit, les pilotes veulent naturellement performer au maximum et leurs attentes ne sont pas toujours les mêmes que les nôtres. Cela crée parfois un décalage. Nous avons identifié des aspects positifs et négatifs par rapport à l’an dernier, mais comme nous changeons beaucoup de choses pour essayer de trouver des solutions, nous sommes parfois obligés de revenir en arrière. Ce n’est pas une situation idéale, mais nous restons concentrés sur l’amélioration de la moto.

Le report du Grand Prix du Qatar doit vous arranger…

Oui, clairement, cela nous donne un peu plus de temps pour travailler. Les premières courses se déroulent outremer, loin de notre base et, dans ces conditions, il est difficile d’apporter des évolutions rapidement. Le calendrier est très serré, donc toute opportunité de gagner du temps est précieuse.

Le mélange entre la philosophie japonaise et l’approche italienne fonctionne-t-il vraiment comme vous le souhaitez?

Oui, cela fonctionne bien. Lorsque j’ai rejoint le MotoGP, il n’y avait que trois ou quatre ingénieurs dans le département d’ingénierie en Italie, alors qu’aujourd’hui nous sommes près de trente. Certaines décisions sont prises ensemble, tandis que d’autres sont gérées soit en Italie, soit au Japon. Cette organisation nous permet d’être plus réactifs qu’auparavant. Bien sûr, il est toujours possible de faire mieux, mais la collaboration s’améliore constamment. Je vois surtout qu’elle fonctionne désormais dans les deux sens alors qu’avant c’était surtout dans le sens Italie Japon.

Trente ingénieurs en Italie, et combien au Japon?

Je dirais une centaine… Mais c’est difficile à quantifier précisément car il y a toujours des personnes qui travaillent au R&D sur différents projets.

Concrètement, ça se passe comment entre les deux entités?

Tout le monde travaille avec un programme bien défini et le développement en Italie prend de plus en plus d’importance, ce qui contribue à accélérer les processus.

Vous aurez des évolutions pour le Grand Prix d’Espagne?

On devrait essayer de nouvelles choses le lundi, après la course, lors de la journée de tests officielle. Mais si tout se passe comme prévu, on pourrait aussi aligner Augusto Fernandez à Jerez avec une wild card et ainsi tester d’autres solutions en course.

Quel est l’apport d’Andrea Dovizioso actuellement?

Même s’il ne roule pas beaucoup, ses retours sont toujours très détaillés. On a parfois l’impression qu’il est à la fois pilote et ingénieur tant sa capacité à analyser les problèmes et à lier ses sensations sur la moto aux datas est précise. Il n’a peut-être plus la vitesse qu’il avait auparavant, mais pour le travail de développement actuel, il est extrêmement précieux. Sa collaboration avec Augusto est également très positive, car il transmet beaucoup de choses. C’est un très bon professeur.

Vous travaillez principalement sur le moteur ou plutôt sur l’ensemble de la moto?

Nous travaillons sur l’ensemble. Tout est nouveau, peut-être même trop nouveau. Il s’agit d’un concept différent, que ce soit en termes de rigidité, de répartition des masses ou de configuration de base. Jusqu’à Buriram, nous nous concentrions surtout sur la comparaison des pièces. Ce n’est que récemment que nous avons commencé à travailler réellement sur les réglages, et nous n’avons pas encore de base solide.

Dans ces conditions, n’est-ce pas trop compliqué d’avoir aussi à préparer la moto 2027 avec le moteur de 850 cm³?

Non car ce que nous apprenons en ce moment nous sera utile pour développer la moto de la saison prochaine. Le moteur tourne déjà au banc et les premiers tours de roue devraient se faire en avril au Japon.

N’avez-vous finalement pas trop attendu pour lancer ce moteur V4?

Nous avons toujours pensé que le quatre cylindres en ligne pouvait encore performer et rivaliser avec les V4. Et cela a d’ailleurs été longtemps le cas. Mais avec l’évolution du pilotage et de l’aéro, le V4 s’est imposé comme une meilleure option. Dès les premiers essais, nous avons constaté un meilleur comportement au freinage et une meilleure souplesse. Avec le recul, nous aurions peut-être dû effectuer ce changement plus tôt, en tout cas, c’était clairement le bon moment.